पुणे मेट्रो - विचार मंथन

केदार तु सुचवलेल्या पर्यायात जास्त भर आयटी साठी दिलाय अस वाटतय. रामवाडी ते कर्वेनगर मेट्रो सुचवताना रांजणगाव , शिक्रापुर याभागातल्या MIDC चा पण विचार केला आहे अस मला वाटत.

केदार.. हिंजवडी ते वारजे माळवाडी >> ही लाइन खरंतर पुढं कात्रज चौकापर्यंत पाहिजे म्हणजे मधल्या सिंहगड ऱोड, धायरी, आंबेगाव, धनकवडी आणि कात्रज भागातल्या लोकांचीपण सोय होइल.

एक उत्सुकता म्हणून विचारतोय.. इथलं विचारमंथन तू कोणापर्यंत पोहोचवायचा पण विचार करतोयस काय? जर योग्य त्या लोकांपर्यंत हे पोहोचणार असेल तरच याचा खरा फायदा होइल.

कळीचा मुद्दा हा योग्य नियोजन, त्याचं अवलंबन (इम्प्लिमेन्टेशन) आणि राजकीय इच्छाशक्ती हाच आहे असं नाही का वाटत? पीएमटी धड चालवली तरीही कितीतरी फरक पडेल वाहतूकव्यवस्थेवरच्या ताणात.

मेट्रोबद्दल दुमत नाही. भुयारी मेट्रो खरंच सुखदायक प्रकार असतो

केदार, चांगला लेख. बरेच डीटेल्स आहेत. एक दोन प्रश्नः

१. डीएमआरसी ने लाईन्स ठरवताना काही मॉडेल्स ची तुलना केली होती का याची माहिती कोठे उपलब्ध आहे का? उदा: समजा एक पर्याय असा बघितला - की शहराबाहेरून रिंग रोड सारखी जाणारी व हिंजवडी, पिंपरी-प्राधिकरण चा औद्योगिक भाग (एमआयडीसी), खराडी वगैरे, मगरपट्टा ई. जोडणारी मेट्रो. जी शहराच्या मध्यवर्ती भागातून सुरूवातीला जाणार नाही. या मेट्रोला 'फीडर' बस सर्विस, जी नेहमीच्या रस्त्यांवरून या मेट्रोचे स्टॉप्स उभे-आडवे जोडेल. यात शहराच्या अत्यंत गजबजलेल्या कोणत्याच भागात बांधकाम करावे लागणार नाही, निदान सुरूवातीला. कोथरूड वरून खराडीला, मगरपट्ट्याला, भोसरीला जाणार्‍या व्यक्ती सध्या उगाचच कर्वे रस्त्यावरून जातात ते पहिले दुसर्‍या मार्गाने जातील. नेहमी ऑफिसला जाणारे लोक बस-मेट्रो-बस असे करू शकतात, जर वेळ वाचणार असेल तर.
२. दुसरे म्हणजे मेट्रो नको म्हणणार्‍यांनी इतर पर्याय काय सुचवलेत?
३. पुढच्या ५ वर्षांत शहराची वाहतूक सुधारण्याचे इतर काही प्लॅन्स मनपाकडे आहेत का?

या सगळ्या गोष्टींची मक्तेदारी तू घेतलेली नाहीस याची कल्पना आहे, पण हे सगळे रिलेव्हंट प्रश्न असल्याने येथे टाकत आहे

भारतात प्रमुख शहरांमधे बरेचसे रस्ते अजून २०-३० वर्षांपूर्वीच्याच रूंदीचे असताना लक्षावधी कार्स रस्त्यावर येउ देणे आणि त्यावर काही निर्बंध नसणे हे मला तरी चुकीचे वाटते. अमेरिकेच्या संदर्भाने बोलायचे तर आपण सबर्बन लिव्हिंग मॉडेल डाउनटाऊन मधे कोंबण्याचा प्रयत्न करत आहोत - हजारो लोकांकडे स्वतःची कार, शहरातल्या शहरात सुद्धा कारने जाण्याचे कल्चर, मॉल्स मधे एकदम खरेदी करणे, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था चांगली नसणे (अमेरिकेत बर्‍याच ठिकाणी ती पुरेशी नाही. आपल्याकडे बस व रिक्षा असूनसुद्धा लोक त्याच्या भरवशावर राहू शकत नाहीत) ई. या सबर्ब वाल्या सवयी पण छोटे रस्ते, पार्किंग उपलब्ध नसणे, शहरातील दाटीवाटीच्या भागातील ऑफिसेस हे 'डाउनटाउन' कल्चर हे दोन्ही मिक्स होत आहे.

कळीचा मुद्दा हा योग्य नियोजन, त्याचं अवलंबन (इम्प्लिमेन्टेशन) आणि राजकीय इच्छाशक्ती हाच आहे असं नाही का वाटत? पीएमटी धड चालवली तरीही कितीतरी फरक पडेल वाहतूकव्यवस्थेवरच्या ताणात. >>> +१

मेट्रो पुण्यात ??? अरे वा........... मला आल्यावर सांगा.....दिघी पर्यंत जायचे आहे

भारतात प्रमुख शहरांमधे बरेचसे रस्ते अजून २०-३० वर्षांपूर्वीच्याच रूंदीचे असताना लक्षावधी कार्स रस्त्यावर येउ देणे आणि त्यावर काही निर्बंध नसणे हे मला तरी चुकीचे वाटते
>>
तिकडे कार विकत घेण्याबाबतचा बीबी पाहिला असता एकदम उलट मानसिकता दिसून येते. पी एम टी सुधारली तरी फोर व्हीलरवाली आणि बाईकवरील मंडळी त्यात बसतील असे वाटत नाही. कारण स्तॉपवर उतरून गंतव्यस्थळी पुन्ही पायी जाण्याची मानसिकता लोकांत राहिली आहे असे वाटत नाही....

पुण्यात मेट्रो व्यवहार्य नाही अजिबात आवश्यकता नाही असं म्हणत नाही.

पण वरून मेट्रो बांधताना जर रहदारीचा खोळंबा होत असेल तर भुयारी रेल्वेमुळे कसा होणार नाही ? दिल्लीमधे भुयारी रेल्वेचं काम चालू असताना रस्ते खणून ठेवल्याने सतत जाम लागत होता. अर्थात तिथले रस्ते महारुंद असल्याने चार ट्रॅक खणले तरी चार शिल्लक राहत होते. पुण्यात इनमिन एक ट्रॅकचे रस्ते. त्याचंच विभाजन केलं गेलंय. मोठे रस्ते म्हणजे कर्वे रस्ता, जे एम रोड, युनिवर्सिटी रोड, सातारा रोड आणि सिंहगड रोड. आळंदी रस्ता हा नुकताच रुंद झालेला आहे. बाकी सर्व आनंदच आहे. आत्ता आहे त्याच मोठ्या रस्त्यांवर संध्याकाळी जाम असतो. खणल्यावर काय होईल ? किमान दहा वर्षे हे काम चालेल.

बरं ड्रेनेज, टेलिफोन, पाणी आदींचं कसलंही नियोजन नाही. या वाहिन्या कुठून नेणार ?

सर्वात महत्वाचं म्हणजे मेट्रो कुणासाठी ? मेट्रोच्या मागचे उद्देश काय आहेत ?

तर मेट्रोचं बांधकाम करणा-यांना चार एफएसआय देण्याचं घाटत आहे. सर्वच पक्षांचं यावर एकमत आहे. म्हाडाला अडीच एफएसआय देताना चालढकल होतेय आणि ती बरोबरच आहे. दाट वस्तीच्या पुण्यात जिथे रस्ते लहान आहेत, पाण्याचे पाईप लहान व्यासाचे आहेत आणि ड्रेनेजवर ताण आहे तिथे आहे त्याच्या चौपट वस्ती झाली तर काय होईल ?

वाहनं कुठे लावणार ? रस्त्यांसाठी वाढीव जागा कुठून आणणार ? पाणी प्रत्येकाला मिळणार का ? ही चार एफएसआयची तरतूद घातक आहे. वाडे आणि जुन्या इमारतींचे सौदे पूर्ण होत आलेत. यांचे खरेदीदार कोण आहेत ? शेवटी मेट्रोचा फायदा कोणाला होणार आहे ?

वनाज ते रामवाडी या मार्गाचे निकष काय आहेत ?

ओफिसेस कोणत्या भागात आहेत, रहिवासी क्षेत्र कुठे आहे याचा शास्त्रीय अभ्यास कुणी केलाय हे प्रश्न विचारले कि विकासाचे मारेकरी इतकंच उत्तर सत्ताधारी देतात. त्यांच्याकडून समाधानकारक उत्तरं मिळतील का हा कळीचा मुद्दा आहे. नाहीतर चला आज सुट्टी आहे तर मेट्रोमधून फिरून येऊ इतकाच उद्देश राहील मेट्रोचा.

२. दुसरे म्हणजे मेट्रो नको म्हणणार्‍यांनी इतर पर्याय काय सुचवलेत?

@ फारएण्ड

बीआरटी मध्ये सुधारणा केली तर मेट्रोच्या अतिशय कमी किंमतीत किफायतशीर पर्याय उपलब्ध होईल. बीआरटीला लेन राखून ठेवण्याऐवजी ती लेन इलेव्हेटेड केली तर आवश्यक प्रवासी संख्येसाठी बस सोडता येईल. ही व्यवस्था पुण्यात कुठेही करता येईल. याचे मॉडेल एका पुणेकर नागरिकाने मनपाला दिलेले आहे. निर्दोष अशा त्या मॉडेलवर चर्चा झाल्याचे ऐकिवात नाही.

केदार...

मेट्रो सेवा ही आता पुण्या साठी पर्याय राहीला नसुन आवश्यकच झाली आहे. डिझेल वर / गॅस वर चालणार्या
सार्वजनीक बस सेवे पेक्षा मेट्रो बरी.

मेट्रो रेल्वे जमीनी वरुन घेणे म्हणजे १०-१२ मीटर उंचीवरून जाते. मेट्रोचे स्टेशन्स सोईच्या ठीकाणी बांधावी
लागली तरीही मेट्रो लाईन ( रुळ) सरळ रेषेत कमीत कमी अंतरात बांधता येतात.

आपला प्रॉब्लेम हा आहे की आपण बर्याच गोष्टीसाठीचा ऊहापोह करत बसतो. ५ ते १० वर्षे अभ्यासासाठी त्या नंतर
जमिनी संपादन करणे वैगेरे, नियोजीत मार्ग ठरवणे.

कोकण रेल्वे आणि दिल्ली मेट्रो ही दोनच चांगली उदाहरणे आहेत, जेथे काम टाईमटेबलप्रमाणे झाले,

मुबई मेट्रोरेल्वे व दुबईरेल्वेची घोषणा एकाच वेळेला २००६ ला झाली. दोन्ही शहरे तितकीच गजबजलेली,
२००६ ला सुरु करुन दुबईने ठरल्या प्रमाणे ०९-०९-२००९ ला पहिल्या लाईनचे उदघाटन करुन सेवा सुरु केली. वर्षभरात दुसरी लाईन ही सुरु केली. दुबईची मेट्रो ही टुरीस्ट अ‍ॅट्राक्शन आहे व जगातल्या सर्वात सूंदर मेट्रो पैकी गणली जाते.

वरदाच्या पोस्ट्शी सहमत.

किरण - धन्यवाद. पुण्यातील बर्‍याच रस्त्यांवर होणार जॅम हा 'कम्युटर जॅम' असतो - म्हणजे ऑफिस च्या वेळेत होणार - काही रस्त्यांवर ठराविक दिशेने होणारा ( लक्ष्मी रस्ता, टिळक, बाजीराव, शिवाजी हे रस्ते अपवाद आहेत). ती ऑफिसेस व त्यात येणारे लोक याचा अ‍ॅनेलिसीस करून त्यावर काहीतरी मार्ग काढता येइल.

पीएमटीत काहीतरी सुधारणा होणे आवश्यक आहे - बसेस ची कमतरता (कायम साधारण २०० बसेस नादुरूस्त असतात असे वाचले होते), त्यातील गर्दी - आयटी, मल्टिनॅशनल मधे जाणारा व लॅपटॉप गळ्यात घालून फॉर्मल कपडे घालणारा माणूस त्यातून ऑफिसला जाऊ शकेल अशी अवस्था नाही (या लोकांचा उल्लेख करायचे कारण म्हणजे स्वतः कार घेऊन जाणार्‍यात यांचे प्रमाण जास्त आहे). रूट प्लॅनिंग किती बरोबर आहे कल्पना नाही.

बाजो - काही कंपन्यांमधे लोक सायकल वरून येणे, चालत येणे वगैरे अगदी कमी प्रमाणावर का होईना पण सुरू झालेले आहे. त्याला ऑफिस मधे मान्यता व मान मिळाला तर ते वाढेल.

मेट्रो च्या बाबतीत - ती "स्टॅण्डर्ड गेज" ची असेल असे मधे वाचले होते. ते ही चुकीचे आहे. आपल्याकडे ब्रॉड गेजचीच असणे आवश्यक आहे. एकतर डबे मोठे असतात त्यामुळे जास्त लोक जाऊ शकतात. दुसरे आणि जास्त महत्त्वाचे म्हणजे पुढे गरज पडली तर या गाड्या रेल्वेच्या ट्रॅकवरूनही जाऊ शकतील. म्हणजे खडकी पर्यंत जाणारी मेट्रो नेहमीच्या रूळांवरून पुढे कोठेही जाऊ शकेल. येत्या काही वर्षात पुणे-दौंड मार्गाचे विद्युतीकरण होणारच आहे, नंतर तिकडच्या गावांनाही (लोणी, उरूळी वगैरे) थेट कनेक्ट करू शकेल.

एकीकडे रेल्वे गेली अनेक वर्षे "युनिगेज" प्रकल्प (भारतातील सगळे ट्रॅक्स एकाच मापाचे - ब्रॉड गेजचे करणे) राबवत असताना नवीन रेल्वेचे कोणतेही प्रकार वेगळ्या मापाच्या ट्रॅकचे करण्यात नुकसानच आहे.

(यात मेट्रो ची गाडी नेहमीच्या ट्रॅकवरून मुळात चालू शकते का हा मुद्दा आहे. पण तशी ती करून घ्यायला अवघड नसावी).

मी कायम स्वतःच्या दुचाकीशिवाय पुण्यात न हिंडणारी अशी. पण कलकत्त्यात, दिल्लीत रहात असताना कधीही त्या दुचाकीला मिस केलं नाही/ करत नाही. गंतव्य स्थळी जाण्यासाठी बस, मेट्रो, शेअर रिक्षा, टॅक्सी असे विविध पर्याय असतात. उलट, स्वतः गाडी ताबडत जावं लागत नाही याचा अपार आनंद आहे. कलकत्त्याची सार्वजनि वाहतूक व्यवस्था अजिबात आदर्श वगैरे नाही. पण निदान जिथे कुठे जायचंय तिथे जायला वेळच्यावेळी वहानं मिळतात. दिल्ली आता तर सुधारलंच आहे पण जेव्हा ब्लूलाईन बसेसच्या काळात सुद्धा दिल्लीत हिंडणं हे पुण्यापेक्षा सुखकरच होतं. तेव्हा उत्तम सार्वजनिक व्यवस्था असली तरी लोक त्याचा फायदा घेणार नाहीत हे फार वरवरचं विधान आहे

तिकडे कार विकत घेण्याबाबतचा बीबी पाहिला असता एकदम उलट मानसिकता दिसून येते. >> बाजो, कार विकत घेतली म्हणजे लोक सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर करणार नाहीत हे लॉजिकच चुकीचं आहे. अनेक लोक तयार आहेत पण तसं रिलायबल आणि डिपेंडेबल साधन सध्या अस्तित्वात नाहिये. मी स्वतः हिंजवडीला जायला ऑफिसच्या बसचाच वापर करतो (माझ्याकडं कार असूनसुद्धा). आणि असे अनेक मित्र आहेत जे सार्वजनिक वाहतुकीचा वापर करायला तयार आहेत. पण PMPML नं काहीही झालं तरी सुधरायचं नाहीच असंच ठरवलेलं दिसतंय. लोकांना आकर्षित करण्यासाठी काहीही प्रयत्न त्यांच्याकडून होत नाहीत. उदाहरणच द्यायचं झालं तर - कोथरूडहून हिंजवडीला जाण्यासाठी त्यांनी एक बस चालू केली जी डायरेक्ट हायवेवरून न जाता अख्खं पुणं फिरून जाती (मनपावरून). अशा मार्गावरून कोण जाइल? त्यापेक्षा गाडी घेउन गेलेलं कधीपण चांगलं.

फारेंडा.. योग्य मुद्दे मांडले आहेस. पण मला नाही वाटत की मेट्रोला पूरक गोष्टींचा प्लॅनमध्ये विचार झाला असेल. भारतीय मानसिकता खूप रियाक्टिव आहे (प्रोअ‍ॅक्टिव नाही). जेव्हा पार्किंगचावगैरे प्रॉब्लेम गळ्यापर्यंत येइल तेव्हा हे लोक विचार करतील पार्क अँड राईड सारख्या सुविधेचा.

@ फारेण्डा

मेट्रोच्या खर्चात बसेस विकत घेता येणार नाहीत का ? अगदी व्होल्वोच्या आरामशीर बसेसची सेवाही सुरू करता येईल. कुठल्याही शहरात वाहतूकीचे प्लानिंग करताना वाहनांची संख्या आणि रस्त्याची रुंदी व त्याची लांबी यांचे गुणोत्तर लक्षात घेतले जाते. मुंबई, दिल्ली, कलकत्ता ही महानगरे पूर्वीपासूनच प्रशस्त रस्त्यांसाठी प्रसिद्ध आहेत. पुण्यासारख्या अरुंद रस्त्याच्या कुठल्या शहरात अन्यत्र मेट्रोचं नियोजन झालेलं आहे का ? अहमदाबाद मधे मेट्रो ऐवजी बीआरटीचाच पर्याय स्विकारला गेलाय. विशेष म्हणजे तिथे ही योजना यशस्वी झालीये. पुण्याच्या नियोजनातच घोळ असावा.

पुण्यासारख्या इलेव्हेटेड रूट्स बीआरटीसाठी नक्कीच राखून ठेवणे सोपे जाणार आहे. कमी अंतराची खाजगी वाहने या रस्त्यावर येऊच शकणार नाहीत. मेट्रो मधून प्रवास करताना तिचा झालेला खर्च भरून निघण्यासाठी तिकीट किती असणार हा कळीचा मुद्दा असणार आहे. जर मेट्रोच्या लाईन्स आणि वेळा या सोयीच्या नसतील तर हा पांढरा हत्ता ठरण्याची शक्यता जास्त आहे.

मेट्रोच आणायची असा अट्टाहास असल्यास तिचे टर्मिनस पुणे मनपाच्या परिसरात व्हावे. हवे तर शासकिय गोदामांची जागा देण्यात यावी. जुना बाजार ते मलाधक्का इथे रेल्वेची एक लाईन आहे. इथेही टर्मिनस बनू शकते. या टर्मिनस पासून एक लाईन सिंहगड रस्ता, एक हडपसर, एक वारजे, एक चंदन नगर आणि एक कात्रज अशी नेता आली तर या मेट्रोचा वापर होण्याची शक्यता आहे. पिंपरी चिंचवड आणि हिंजवडी यासाठी जवळच दुसरे टर्मिनस असावे जेणे करून एकाच टर्मिनस वर गर्दी टाळता यावी.

खरं तर हा पैसा वापरून रेल्वे ऐवजी जोड बसेस, दुमजली बसेस या प्रकारच्या मार्गावरून सोडल्या तर ते जास्त किफायतशीर होईल.

मेट्रो - भुयारी
खूप खोल विचार करता असे दिसते की मेट्रो हवीच असेल तर भुयारी मेट्रो हा पर्याय सर्वात चांगला आहे असे वाटते.

१. सध्याच्या ट्रॅफिकला कुठेही धक्का बसत नाही, सर्व काम खूप खोलवर होत राहते.
२. स्टेशन बांधताना कुठल्याही इमारती शेजारी बांधले जात नाही.
३. क्रॉस रोड असले तरी तळमजला -१ वर एक लाईन व तळमजला -२ वर दुसरी लाईन आखणे खूप सोयीचे होईल.
४. अनेक प्रगत देशातील मोठ्या शहरात भुयारी रेल्वेचे जाळे आहे व ते शहर फिरण्यासाठी मारक न ठरता पुरक ठरते.

>>>

केदार तुझ्या वरील मुद्द्यावर as a structural engineer मी काही बाबींवर प्रकाश टाकु ईच्छितो -

१. दिल्ली येथे जमिनीखालील मेट्रोचा मार्ग एकूण मार्गाच्या साधारणपणे २०% पण जेमतेम असेल. बाकी सर्व मार्ग एलेव्हेटेड आहेत किंवा जमिनीच्या लेवलला आहेत.
२. जमिनीवर मेट्रो करण्यासाठी DMRCच्या सारखे रस्त्याच्या मध्यभागी (रोड डिव्हायडरवर) गोल आकाराचे पिलर्स घेऊन बॅलन्स्ड कँटिलीव्हर पद्धतीचे बांधकाम प्रिकास्ट / प्रिस्ट्रेस्ड टेक्नॉलॉजी वापरुन करता येऊ शकेल. पुण्यात मुंबईसारख्या ऊंच इमारती नसल्यामुळे निवासी इमारतीला खेटूनच मेट्रो स्टेशन असा प्रकार होणार नाही.
३. जमिनीखाली जर मेट्रो करावयाची झाली तर कुठल्याच बाबतीत पुण्यात व्यवहार्य ठरणार नाही. याचे महत्वाचे कारण म्हणजे आपण दख्खन पठारावर (जे अत्यंत कठीण अशा अग्नीजन्य अशा बेसॉल्ट खडकांपासून बनेलेले आहे) वसलेलो आहोत. त्यामूळे २/३ मजले खोल मेट्रो लाइन्स, स्टेशने वगैरे बांधताना कठीण खडक तोडावे लागतील, की जे २/३ फुटाच्या खोलीवर लागतात (सर्वसामान्यतः). अत्यंत डेन्स अशा नागरी भागात कठीण खडक तोडण्यासाठी compressors व ब्रेकर्स वापरवे लागतील. ओपन किंवा वॅगनड्रील ब्लास्टींग करता येणार नाही, परीणामतः खूप वेळ खर्ची पडेल (निदान ५/६ वर्षे) व ट्रॅफिक जॅम्स रोजचेच होतील. पावसाळ्यामधे तर हॅवॉक होईल.हा अनुभव पिंपरी-चिंचवड येथील वा संचेतीच्या चौकातील ग्रेड सेपरेटरसच्या वेळचा ताजाच आहे.
४. तसेच existing drainage, water supply, electrical & telephone cables व इतर services सुध्धा खूपच प्रोब्लेम्स देतील.

त्यामूळे elevated मेट्रोचा पर्यायच चांगला आहे.

अतुल, उत्तम पोस्ट.

केदार

इलेव्हेटेड रोडचं मॉडेल सकाळ मधे आलेलं होतं. ते दुमजली रस्त्याचं आहे. त्यात सुधारणा केली तर मध्यभागी इलेव्हेटेड रोड ठेवून खालचा इतर रस्ता वापरात आणणे सहज शक्य आहे. इलेव्हेटेड रोडचे पिलर्स वापरून स्काय बसचा पर्यायही खुला आहे...

जाणकार यावर प्रकाश टाकतीलच.

याआधी एकदा थोडी चर्चा यावर झाली होती, सारी चर्चा एकत्र ठेवण्याच्या दृष्टीने -
http://www.maayboli.com/node/13510

पुण्याचे नियोजन पेक्षा पुण्याच्या नियोजनाचा झालेला बट्ट्याबोळ हा सगळ्या समस्यांचा जन्मदाता आहे.

पूर्वी कुठल्याही बांधकामाच्या योजनेला पुणे मनपामधून मंजुरी घ्यावी लागे. त्यांचे कडक निकष असत. पाणीपुरवठा, रस्त्यांची कनेक्टिव्हिटी, किती लोकसंख्येची स्कीम आहे त्याप्रमाणे रस्ते सोडलेत का वगैरे. सरकारच्या नगररचना विभागाकडे ही नियमावली मिळते. गुंठ्यांचे प्लॉट पाडतानाही रस्ते वगैरे पाहीले जाते. शिवाय पाणी साठवण्याची व्यवस्था, आजूबाजूची वस्ती, पिण्याच्या पाण्याचा जोड हे मंजुरी देतानाच पाहीले जाई.

पुण्यात हिंजवडीला आयटीची घोषणा झाली आणि जमिनी विकत घेण्याचा सपाटा लावला गेला. बड्या धेंडांच्या जमिनीला धक्का लागणार नाही अशा पद्धतीने नियम वाकवण्यात आले. किती लोकसंख्या वाढणार आहे वगैरेचा अजिबात विचार न करता परवानग्या देणं चालू आहे. मंजुरीसाठी आर्किटेक्टची परवानगी आता चालते. नंतर त्याने मंजूर केलेले नकाशे मनपा तपासणार !! याच कारणामुळे बांधकामानंतर आवश्यक सेवा पुरवता येत नसल्याने बांधकाम व्यावसायिक कन्व्हेयन्स डीड करण्याचे टाळतात. सावकाशीने मग सोसायट्या हातापाया पाडून कंप्लीशनचे सर्टीफिकेट घेतात आणि तीन पट टॅक्सही भरतात.

नगरचना शास्त्राच्या तत्वाप्रमाणे शहराला जितका पाणीपुरवठा होऊ शकतो तितक्याच लोकसंख्येसाठी घरं बांधायला हवीत. पण नियमच बदलले गेल्याने पुण्यातले रस्ते, पाणी आणि इतर सुविधांवर प्रचंड ताण आलेला आहे.

किमान आयटी क्षेत्राला निवासी क्वार्टर्सची सक्ती करायला हवी होती. पण मग बांधकाम व्यावसायिकांचे काय ? कामाला कुठेही असले तरी रहायचे मात्र पुण्यातच या मानसिकतेने दुष्काळात तेरावा महिना झालाय. शासकिय यंत्रणा या कुणाचे भले करत असतात हे जर समजून घेतले तर मेट्रोने कुणाचे भले होणार आहे हे समजायला उशीर लागणार नाही.

उद्या आहे अशीच मेट्रो योजना राबवली गेली आणि चार एफएसआयची खिरापत बिल्डर्सना वाटली गेली तर मेट्रोच्या उद्देशालाच हरताळ फासला जाईल. एका पुण्यात चार पुण्यांचा समावेश करण्यासारखं आहे हे. काय उपयोग मग मेट्रोचा ?

हाच प्रश्न मी मनपा निवडणुकीच्या आधी प्रा. विकास मठकरींनाही विचारला होता. पण याचं उत्तर कुणालाही द्यायचं नाहीये.

पुण्याचे नियोजन पेक्षा पुण्याच्या नियोजनाचा झालेला बट्ट्याबोळ हा सगळ्या समस्यांचा जन्मदाता आहे.

>>> किरण्या विषय पुण्याचे नियोजन नसुन "मेट्रोची व्यवहार्यता" हा आहे. तरी सेंटी न होता यावर बोल.

अतुलदादा

वाहतूक हा नियोजनाचा भाग असतो कि नाही ? ट्रॅफिक २००० नावाची एक फिल्म मी पाहिली होती त्यात लोकसंख्या आणि वाहतूक व्यवस्था याचा शास्त्रीय विचार दाखवला गेलाय.

कोथरूडहून हिंजवडीला जाण्यासाठी त्यांनी एक बस चालू केली जी डायरेक्ट हायवेवरून न जाता अख्खं पुणं फिरून जाती (मनपावरून)>>> हायला, लयीच कॉमेडी गोष्ट आहे ही.

मेट्रो च्या बाबतीत - ती "स्टॅण्डर्ड गेज" ची असेल असे मधे वाचले होते. ते ही चुकीचे आहे. आपल्याकडे ब्रॉड गेजचीच असणे आवश्यक आहे>>> हि चुकीची कन्सेप्ट आहे. स्टॅण्डर्ड गेज मधे शहरातील शार्प वळणे बनवायला सोपी पडतात. जगात सगळीकडे मेट्रो स्टॅण्डर्ड गेज वर बनवतात. त्यामुळे दिल्ली मेट्रो फेज १ साठी श्रीधरन रेल्वे बरोबर भांडले होते. पण त्याना रेल्वेच्या आडमुठेपणा मुळे फेज १ ब्रॉड गेज करावी लागली. पण बाकीच्या फेज स्टॅण्डर्ड गेज वर आहेत.

पण जगात जास्त ठिकाणी स्टॅण्डर्ड गेज आहे त्यातील बर्‍याच ठिकाणी बाकी रेल्वे सिस्टीम सुद्धा त्याच गेज मधे आहे म्हणूनही असेल.

त्यामुळे मला चुकीचे वाटत नाही. दोन्हीच्या बाजूने मते आहेत. ब्रॉड गेज डब्यांची कपॅसिटी जास्त असण्याचा फायदा आहेच. येथे सॅन फ्रान्सिस्को ला उलटे आहे - अमेरिकेची बाकी रेल्वे सिस्टीम स्टॅण्डर्ड गेज आहे पण येथील मेट्रो (बार्ट) ब्रॉड गेज आहे.

पुढच्या २०-२५ वर्षांमधे भारतात १५-२० ठिकाणी जरी चालू झाली तरी एवढी मागणी असेल की इकॉनॉमी ऑफ स्केल वगैरेचे प्रॉब्लेम्स ही येणार नाहीत.